Haldex y Transfer
¿QUÉ ES EL HALDEX DE UN VEHÍCULO?
El Haldex es un tipo de diferencial autoblocante viscoso, fabricado por la compañía sueca que lleva este mismo nombre, y que sirve para evitar pérdidas de tracción. Va instalado en vehículos con el motor en la parte delantera, entre el cardán y el grupo diferencial, y se puede regular electrónicamente por medio de una unidad de control electrónica.
Desde el año 1998, el sistema de diferencial Haldex se ha instalado en las marcas de Volkswagen como Audi, Seat, Skoda o la propia Volkswagen. De hecho, se instaló por primera vez en un VW Golf y era un haldex gen 1 de tipo integral conectable. También se usó en el Audi TT y Audi S3 8L. Este tipo de diferencial haldex va instalado en la tracción delantera y, cuando el eje delantero pierde tracción y las ruedas patinan, el embrague conecta la tracción del eje trasero.
La 2 generación Haldex fue utilizado por el grupo Volkswagen desde el año 2001. Este es un sistema 4×4 permanente con control electrónico que se encarga de calcular la cantidad de par dirigido a las ruedas traseras. Los modelos Golf V y Transporter T5 fueron los modelos que primero se equiparon con este sistema, que se caracteriza por su mantenimiento y reparación sencillo.
La tercera generación del Haldex apareció con el Land Rover Freelander y mejoraba la respuesta en condiciones fuera de carretera. Esta generación fue luego utilizada en la línea de coches Volvo entre los años 2005 y 2008. Volvo denominó el sistema “Instant Traction”.
De finales del año 2007, la cuarta generación fue introducida por Saab, con una combinación de acoplamientos Haldex en el Saab 9-3 Turbo X, luego en el 9-3C, 9-5 y 9-4X, y denominada XWD (Cross Wheel Drive).
El controlador del Haldex gen 5 se introdujo en el año 2009. Va destinado a los coches Volkswagen y es un sistema nuevo de tracción total. Distribuido ahora por BorgWarner TorqTransfer Systems, el acoplamiento GenV AWD cuenta con un diseño renovado más sencillo. Se utiliza una válvula de rebose centrífuga que sirve para distribuir el par con precisión entre los ejes delantero y trasero y se prescinde de otras piezas, como el acumulador, el filtro o la válvula solenoide.
El embrague Haldex se compone de una bomba de presión, un embrague de discos en un baño de aceite y una centralita. La señal se encarga de recibir las señales de los distintos sensores del coche y envía una señal a la bomba. Cuando la presión interna entre los discos aumenta se genera fricción y se activa el árbol de transmisión y el eje trasero.
Transfer
La caja transfer es una parte fundamental del sistema de tracción total de los vehículos 4×4. Te explicamos cuál es su función y cómo alargar su vida útil.
La caja transfer o caja de transferencia es un componente de los sistemas de tracción total o 4×4 que se encarga de transferir (de ahí su nombre) la potencia del motor hacia los ejes motrices.
En la actualidad, la mayoría de los modelos de tracción total en realidad no emplean una caja de transferencia como tal, al ser el sistema más extendido el de tipo Haldex, en el cual el vehículo es básicamente un modelo de tracción delantera o de tracción trasera y ocasionalmente se puede enviar potencia al otro eje mediante un sistema de embragues.
La caja de transferencia tiene un eje de entrada que está acoplado al motor a la salida de la caja de cambios. La fuerza del motor se transmite a otro eje paralelo, normalmente mediante piñones, y ese eje paralelo envía la fuerza directamente normalmente hacia el eje trasero. Mediante un sistema mecánico (que puede ser accionado directamente por una palanca o mediante un sistema servo, ya sea hidráulico, neumático o electromagnético) se puede accionar un bloqueo que acopla también el eje delantero para de ese modo contar con tracción total.
Es el sistema más básico y robusto que se suele emplear en los 4×4 habitualmente. Para que el sistema pueda operar de forma permanente como 4×4 (por ejemplo en los Lada Niva o en los turismos de tracción total permanente), la caja transfer debe contar a la vez con un sistema de diferencial central que permita la diferencia de giro entre el semieje que envía la potencia a un eje y el que lo manda al otro eje.
